4S店暴雷、汽kaiyun入口车厂倒闭你买到烂尾车的风险有多大？

　　广州老牌的4S店连锁品牌永奥集团暴雷了，买车的人提不了车，上不了牌，银行赶忙拖车抵债。通常消费者买车，从交付定金到支付全款到提车上牌往往有一个时间差，期间赶上4S店倒闭，就可能竹篮打水一场空。

　　这让人不由得想起了烂尾楼。买车到提车，虽然时间没有支付首款到交房那么长，也毕竟有基于对经销商信任的风险。难道现在买车也得一手钱一手货，买完立刻提车上牌吗？进一步假设，如果汽车厂也倒闭了，那我们买的车岂不是也得不到合理的保养与维修了？毕竟汽车作为现代工业金字塔尖的集成化品类，产品的零配件都是高度定制化、个性化打造的。没有了制造厂的依托，其售后比住房还会麻烦得多。

　　去年威马的危机就曾令车主们人心惶惶。威马曾经是继“蔚小理”之后最大的造车新势力车企，甚至在“蔚小理”概念成型之前，威马还曾在2019年排在造车新势力中的第二名。其特定车型EX5累计销量突破6万辆，曾位居造车新势力纯电SUV的第一名。威马还是造车新势力中第一家自建厂房的，2016年在温州建设了第一个工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，总产能达到了25万辆。即便是它被“蔚小理”拉开的2022年，“蔚小理”都卖出了“10万+”数量的整车，威马卖出了3万辆，在新能源阵营中也不算是最差的。

　　可当一家企业不告而别，或者按其创始人的说法企业“只剩最后一口气”，或曰“像牲口一样活下去”的时候，消费者就将面临着一系列的麻烦：2023年10月，不少威马汽车车主在社交平台上反映“威马智行”和“小威随kaiyun入口行”蓝牙钥匙和远程控车功能网络异常无法使用，疑似后台已停服。同时，拨打威马汽车服务电话，也无人接听。

　　2023年10月11日，威马汽车杭州销售门店在等待出租（视觉中国 供图）

　　经销商的暴雷，就如同健身房的撤店，往往是毫无征兆的。房租没有到期、债主还没上门前，企业照常营业，人来人往一切如常，其财务危机只有管理者知道。但这两年汽车经销商的日子不好过却是路人皆知的，受到疫情和城市展示店的影响，从2020年起传统4S店的关停及倒闭潮就愈演愈烈，中国汽车流通协会发布的数据显示，2020年退网4S店为2362家，2021年退网4S店近1400家，2022年这一数字达到1757家。而最多的时候全国有不下3万家的4S店，三年就少了kaiyun入口近20%。疫情结束后经销商又跃跃欲试，2023年4S店的数量实际上是增长的，但正如我们看到的，这一年汽车销量的确有所增长，但价格战却异常残酷，为了完成销售任务很多4S店可谓是“流血大甩卖”。

　　自然，广州永奥的暴雷破产也和经销商的经营决策有关系，这里没有第一手资料不便分析。永奥暴雷后车企积极响应，为购车者提供支持，相信烂尾车问题很快会解决。如今汽车市场竞争激烈，加价提车、花上几个月等车的情况已经很少见了，在4S店买到烂尾车的概率并不高。烂尾车的真正风险还是另一个意义上的烂尾，厂商倒闭后台服务消失、零配件没了。不过这也是产业政策预料到的，车厂经营中就需缴纳一定的备用金，为未来的配件做储备。问题是，若厂商不再大规模下单，零部件厂也就没了批量生产的动力，零配件的供应还是难保障。

　　威马在造车新势力中率先建厂，却未能成功上市，凡此种种为它的垮塌埋下了隐患。可是，能上市的企业毕竟是极少数，企查查数据显示，2023年我国现存新能源汽车相关企业92.68万家。仅这一年新能源汽车相关企业注册量就突破30万家。自然整车厂家是没有如此多的，但即便少也有近百家，竞争相当激烈，最终能熬成百年老店的少之又少。

　　新能源汽车的这种混战局面使人联想起的是美国20世纪初汽车产业刚出现时的情形，那时有不下百家的汽车制造企业大混战，最后通用、福特和克莱斯勒三家脱颖而出，独霸市场上百年，其余的要么被这三家给并购了，要么悄然出局，市场上再也没有其品牌留存。可当这些企业刚出现的时候，每一家都各有背景、雄心勃勃，相信也都名噪一时。问题就在于市场只接受两三家巨头的称霸，而不会给所有厂家存活的机会。只有三足鼎立才是稳固的，也是最为经济有效的，故而市场一旦成熟，效率至上，消费者追求稳定而安全的售后服务的情况下，小企业就没办法存活下去了。

　　而在市场刚刚展现出其前景的时候，从投资者的角度，任何企业都可能杀出重围，这就是为什么2017年贾跃亭带着一辆新能源跑车原型离开中国，居然能够不断融资，到现在才基本淡出视线。法拉第未来的淡出和威马的停产几乎是一个时间，似乎是巧合，其实蕴含着一个明确的信号一一随着新能源汽车技术成熟市场从蓝海进入红海，淘汰赛已经打响，大多数新能源车企面对了无果而终的结局。比如在2024长安伙伴大会上，长安汽车总裁王俊就提到一组数字：巅峰时期有300家申请造车资质，中国有62家公开发布新能源战略，现在仅剩17家还有销量，绝大多数年销量都是在4位数以下，近三年进入新能源赛道的车企也不多，仅有5家，这说明了新能源车重构的窗口期已经关闭。

　　2022年7月5日，工人在比亚迪西安工厂总装车间2号生产线上作业（视觉中国 供图）

　　新能源车的成熟也搅动了传统车的市场，整个汽车产业都因此进入了大动荡大重组时代，2023年从年初雪铁龙C6的大降价，到年底的合资车崩塌，豪车跌成大众消费品。而随着电池价格的崩塌，一两年前百度电10余万元的电池成本已经下降到了三kaiyun入口、四万元，整车的降价指日可待。所有的这一切都指向了一个方向，市场的淘汰赛还并没有结束，很多车企或不能跑到最后。

　　这也就意味着买车人有可能买到烂尾车。当然风险也是可控的，大品牌、高性价比、皮实耐用的车，才是对抗烂尾的利器。实际上，新能源车二手车市场上售价一直高折扣，售后烂尾的风险已经折算在售价里了。

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